Оборот кэша – как в наркобизнесе. Можно ли вывести из тени рынок маршруток

Глава министерства внутренних дел Арсен Аваков убежден, что перестрелка в Броварах, устроенная операторами рынка маршрутных перевозок, – следствие непрозрачности и коррупции в сфере государственного контроля по выдаче разрешений на предоставление транспортных услуг. Об этом министр заявил во время "Часа вопросов к правительству" в Верховной Раде в пятницу, 5 июня, вместе с тем пообещав исправить ситуацию – разработка мер по ужесточению контроля рынка уже инициирована на уровне Кабмина.

UBR.ua, побеседовав с экспертами, выяснил, что у проблемы "серого" рынка маршруток есть несколько составляющих: как непосредственно связанных с пробелами госконтроля, выдачи лицензий и утверждения новых маршрутов, так и объективно являющихся следствием действующих правил работы частного автобусного транспорта. В частности, распространение нелегальных перевозчиков основывается на возможности сокрыть доход из-за огромного объема наличных в отрасли. 

Нет контроля

После броварского происшествия свое видение его источников изложил мэр города Игорь Сапожко. Подтверждая мнение главы МВД, он отметил, что непрозрачные решение по конкурсам на определение маршрутного перевозчика, которые привели к их конфликту, проводились еще в мае 2019 года.

"Убежден, что при дальнейшем определении перевозчика-победителя на междугородние маршруты необходимо в обязательном порядке привлекать представителей местных общин, на территории которых эти маршруты будут осуществлять движение. Эти вопросы буду решать с руководством области срочно. Мы не можем допустить повторения подобных преступных действий в будущем", – написал Сапожко на своей странице в Facebook.

Чуть ранее он рассказал о еще одной причине событий: по его словам, утверждение нового междугороднего маршрута от броварского микрорайона Торгмаш до киевской станции метро Лесная было, вопреки неоднократным обращениям мэрии, проигнорировано Киевской областной администрацией.

"Вместо этого областная администрация создала и утвердила другой маршрут, который полностью дублирует уже действующий. Поэтому, считаю, что из-за отсутствия диалога между местными органами власти и областной администрацией, ситуация обострялась каждый день", – проинформировал о причинах повышенной конкуренции за пассажира между перевозчиками мэр Броваров Сапожко.

Согласился с мнением чиновника и глава Всеукраинского Центра реформ транспортной инфраструктуры (ВЦРТИ) Владимир Наумов.

"Получение маршрута, – не могу говорить за Мининфраструктуры, которое проводит конкурс на межобластные перевозки, – но на областные перевозки, на внутриобластные, на пригородные, это всегда был лакомый кусочек для "службовця", возможность заработать копеечку – как за разрешение на маршрут, так и ежемесячно", – поделился сведениями Наумов.

Он также указал, что проблемы с утверждением новых маршрутов существуют и на межобластном сообщении, конкурс на проведение которых в 2018 году, в отличие от городских, пригородных и внутриобластных, стал проходить по заявительному принципу. Перевозчик, желающий осуществлять развозку на конкретном маршруте, должен лишь подать необходимый перечень документов, и в случае соответствия конкурсным критериям, получал разрешение на развозку.

При этом победить в конкурсе может неограниченное число конкурсантов, что, отчитывался спустя год после проведение реформы ее инициатор экс-глава Минифраструктуры Владимир Омелян, привело к сокращению отказов в осуществлении автобусных межобластных перевозок на 60%, а также существенно усилило конкуренцию: на некоторых маршрутах, хвастался бывший министр, появилось до 7 перевозчиков.

Однако реформа в данном секторе, считает Наумов, "не была доведена до ума": несмотря на простоту получения лицензии, новые маршруты утверждаются контролирующими органами с существенной задержкой.

"В Мининфраструктуры лежат 90-100 документов на маршруты, но решения по ним не проводятся. Вот перевозчики и катаются в "серую", – говорит Наумов, также добавляя, что значительное число таких перевозчиков все же имеют лицензию на развозку пассажиров и, хоть и не получив право на осуществление рейсов на конкретном маршруте, не могут называться "полностью нелегальными".

Остальные виды сообщений почувствовали предусмотренные реформой изменения в меньшей степени: она коснулась междугородних, городских и внутриобластных перевозок в части уменьшения списка документов, необходимого при подаче на конкурс, а также в критериях, по которым определяется победитель: с февраля 2018 года им становится конкурсант, обладающий в парке 35% т/с, приспособленных для людей с инвалидностью.

Преимущество отдается также владельцам более экологичных машин и в целом водителям, обеспечивающим более комфортные условия поездки. Впрочем, оператор на каждом маршруте, в отличие от межобластных, все еще может быть лишь один.

Главная проблема в этих сферах, рассказал UBR.ua специалист по транспортному планированию, директор компании А+С Украина Дмитрий Беспалов, состоит не в проведении конкурсов, "законодательная база для которых достаточно выписана", но в обеспечении контроля на дорогах. Ответственный за это орган, солидарен в данном отношении с главой МВД Аваковым Беспалов, "Укртрансбезпека", "является недееспособным и не выполняет своих функций".

Перевозчики рубят кэш

Коррупция наверху – лишь следствие привлекательности маршрутного бизнеса для криминала. Бизнес, полностью работающий за наличные, является идеальным местом для сокрытия миллиардных доходов. А отсутствие конкретных данных по объему пригородного пассажиропотока, подсчет которого, как рассказали UBR.ua эксперты, никто не ведет, являются еще одним дополнительным коррупционным фактором. По данным A+C, поделился Беспалов, только в Киеве объем оборота наличных составляет 3 млрд грн ежегодно.

"Легальные отчеты, которые подаются в облстаты, занижены минимум в два раза", – говорит Наумов.

"Если экстраполировать эти данные на всю страну просто исходя из населения, то оборот наличных в отрасли достигает 40 млрд грн. Торговля наркотиками и перевозка пассажиров – находятся практически на одном уровне по этим признакам", – считает Беспалов.

При этом эксперт отмечает, что исправить ситуацию за счет введения безналичного расчета в маршрутках вполне реально как с технической точки зрения, так и с законодательной. В последнем случае главной задачей должен стать переход на европейскую модель управления перевозками, которая предполагает, что оплату проезда передает управляющему маршрутки не пассажир в виде купюры, а муниципалитет переводом фиксированной денежной суммы на расчетный счет. Он в такой схеме и является заказчиком услуги.

"Тогда бы, конечно, за этот ресурс уже бы никто не стрелялся, так как официальные платежи, за которые налоги платятся, – мало кому интересны", – поясняет директор компании А+С Украина.

Размещение оборудования для безналичной оплаты проезда в маршрутках, по мнению Беспалова, также не несет в себе неподъемных денежных затрат. Так, могло бы стать платформой для единого электронного билета и приложение "Дія", а до разработки Kyiv smart card, так и не подключенной к маршруткам, свои системы киевским властям предлагали разработчики из Кореи, напоминает Беспалов.

"Производители оборудования из Кореи готовы были поставить нам вендорные системы просто за комиссию – у них этого добра навалом, им просто нужно свой продукт распространять. Но украинский чиновник не заинтересован в этом – таким образом он не сможет провести тендер через ProZorro, заложить туда свою фирму-прокладку, получить роялти", – говорит Беспалов.

Впрочем, у КГГА существует в планах подключить Kyiv smart card ко всем киевским маршруткам, отмечал директор департамента информационно-коммуникационных технологий КГГА Юрий Назаров.

Можно ли заменить маршрутки коммунальным транспортом

Еще одной причиной распространения как нелегальных перевозчиков, так и маршруток в принципе, является отсутствие в междугороднем сообщении достойной транспортной альтернативы.

"Откуда бы нелегалы взялись, если бы УЗ занималась развитием своей хабовой модели?" – задается риторическим вопросом глава ВЦРТИ Наумов.

Со своей стороны, Беспалов отмечает, что киевские пригороды сейчас немотивированы развивать общественный транспорт самостоятельно, так как большинство транспортных проблем появляются на подъезде в столицу.

"Я недавно узнал, что немецкие коллеги квотируют, а не лимитируют количество автомобилей, которые приезжают из пригорода: это достигается с помощью светофора, фазы которого выставляются специальным образом. Если бы у нас, к примеру, из Броваров могло заехать 20 тысяч автомобилей, я думаю, тогда бы пригород имел мотив развивать общественный транспорт. Они бы платили частному оператору за осуществление рейсов или той же УЗ – и это было бы их конкурентным преимуществом по сравнению с жизнью в городской черте", – объяснил идею Беспалов.

Эксперт А+С также привел рецепт, как пригороды могли бы сформировать собственную транспортную сеть с минимальными затратами: сейчас, рассказывает Беспалов, европейские страны отказываются от дизельных автобусов со сроком службы в 7-8 лет, переходя на электробусы. Стоимость такой дизельной машины составляет 20 тыс. евро, что создает почву для очень высокой окупаемости.

"Многие частные операторы, например, в Днепре, уже закупают такие автобусы", – рассказал эксперт. В то же время цена электробуса, на который переходят европейцы, достигает 300 тыс. евро.