Почему на самом деле рухнул Ан-26. Первые выводы экспертизы

В распоряжении "Страны" оказалось заключение эксперта, которого привлекли для расследования катастрофы Ан-26 под Харьковом.

Крушение самолета проанализировал для следствия летчик-испытатель ГП "Антонов" Александр Пахольченко. Его данные опровергают многое из того, что официально заявляют военные.

Например, их слова о том, что двигатель у "Ан" был исправен, а экипаж хорошо обучен. На самом деле, по мнению эксперта, все было иначе.

Пять дней назад закончилась расшифровка "черных ящиков" самолета. Поэтому скорее всего экспертиза была составлена по извлеченной из них информации.

"Страна" проанализировала этот документ.

Что происходило во время полета

В заключении летчика Пахольченко говорится, что самолет проводил тренировки "конвейером" – когда посадка не происходит до конца. Приземлившись, машина сразу же снова идет на взлет и потом разворачивается и снова заходит на посадку. Это позволяет экономить топливо и увеличить интенсивность занятий.

Экспертиза свидетельствует, что во время очередного взлета, когда пилот перевел во взлетный режим закрылки и рычаги управления двигателями, но был еще на земле, показатели левого двигателя ухудшились.

Давление масла измерителей крутящего момента составило на левом моторе 60 кг/см – при норме этого показателя в 91-94. Именно такие цифры показывал правый двигатель.

Будучи еще в стадии разгона, бортовой техник не успел считать ухудшение показателя и вовремя должить о нем пилотам. А те в свою очередь не смогли остановить взлет, поскольку прошли точку невозврата – по инструкции нужно было только взлетать.

Вероятно, по этой же причине помощник командира экипажа не заметил сигнала красной лампы "ИМ-24 заторможен", что показывало проблемы с левым двигателем. Эксперт Пахольченко также считает, что экипаж мог не ощутить разницу двигателей в тяге, поскольку во время разгона самолета такое ощущение является привычным.

Соответственно, до момента наступления "скорости принятия решения" (это тот момент, когда решение о взлете отменить уже нельзя), командир экипажа ошибочно, как полагает эксперт, не приказал остановить полет.

Утверждается, что бортовой техник заметил проблемы с левым двигателем уже после отрыва от земли. Взлетев на 150 метров, экипаж начал снимать нагрузку с левого двигателя согласно инструкции, уменьшив ее с 60 до 43.

Примерно через три минуты экипаж уменьшил и работу правого двигателя. Однако дальше, говорит эксперт, экипаж нарушил инструкцию. Он должен был выровнять давление масла на обоих моторах, но этого не сделал.

Заходя на посадку, экипаж установил закрылки под углом в 38 градусов (хотя по инструкции нужно максимум 15) и вышел на рекомендуемую скорость в 220 км/ч. Затем пилот увеличивал работу правого двигателя, из-за чего самолет стал скользить на правое крыло (то есть оно поднялось). Пилот, говорится в документе, "несимметричную тягу не уравновешивал".

Из-за значительного скольжения падала и скорость.

Эксперт отмечает, что из-за наклона самолета и движения воздуха от винта правого двигателя, пилот мог ошибочно почувствовать, что правая педаль, которая позволила бы уменьшить скольжение, функционирует нормально и отклоняется вперед. Хотя по факту этого не происходит.

После того, как скорость посадки снизилась до 170-180 км/ч, произошло флюгирование левого винта – то есть его лопасти были переставлены в такое положение, чтобы не создавать сопротивления воздуху и чтобы винт произвольно не вращался. Так обычно делают, если двигатель отказывает в полете.

Из-за значительного падения скорости и скольжения самолета на правое крыло, произошло сваливание машины на левое полукрыло, с креном в 50-70 градусов. Это вызвало разворот самолета влево. И только с этого момента командир начал давить на правую педаль, чтобы запоздало остановить скольжение. Все это время он тянул штурвал на себя.

Экспертиза определяет поведение командира как "неумения балансировать самолет с несимметричной тягой".

Кто виноват в падении Ан-26?

"Недостаточная подготовка командира экипажа по технике пилотирования, ограниченная мощность силовой установки самолета и малая высота полета не позволили остановить развитие авариной, а впоследствии и катастрофической ситуации", – делает выводы Пахольченко.

Ниже по документу летчик более развернуто поясняет причины катастрофы.

Главной он называет непрофессионализм командира экипажа. Но приводит и несколько сопутствующих причин.

Во-первых – отказ левого двигателя. Вышла из строя система предельного регулирования температуры ПРТ-24.

Интересно, что в Минобороны ранее заявляли, будто "полетел" лишь датчик, а не сам двигатель. Как видим, ситуация предельно другая. И это уже вопрос к техническим службам и к тем, кто минувшим летом продлил 43-летнему самолету, а заодно и двигателю срок эксплуатации еще на год (детальнее об этом – в материале "Страны" Делают крайним пилота, а не разруху).

И более глобально – это вопрос вообще к украинской практике бесконечно продлевать сроки службы самолетам, которым уже десятки лет. От предметного разговора на эту тему власти вообще уходят – потому что инвестировать в авиаотрасль не собираются.

Но вернемся к причинам трагедии, изложенным летчиком-испытателем Пахольченко.

Во-вторых – отсутствие квалифицированной помощи экипажу со стороны группы управления полетами.

В-третьих, Пахольченко уверен, что летчик-инструктор не должен сам пилотировать самолет в таких экстремальных ситуациях, как взлет и посадка "конвейером". Как было на рухнувшем Ан-26. По мнению эксперта, инструктор в этой ситуации не может лично отвлекаться на управление, поскольку может пропустить важные моменты.

В-третьих – слабые знания личного состава по вопросам эксплуатации систем самолета, пилотирования в особых ситуациях, непонимание физической сути процессов, которые происходят в работе двигателя, слабые знания по практической аэродинамике.

В целом выводы Александра Пахольченко говорят о том, что крушение Ан-26 было вызвано системными проблемами украинской авиации – устаревшее оборудование, слабая подготовка пилотов и халатность наземных служб управления полетами.

ез всех этих факторов ошибка экипажа могла бы не сыграть своей роковой роли. Люди не справились с управлением из-за того, что самолет банально поломался в полете.

Чтобы таких ситуаций не повторялось, эксперт предлагает ряд мер:

• включить в обучение летного состава дисциплину "практическая аэродинамика летательного аппарата".

• назначение в воинские части с разной авиатехникой командиров, которые имеют квалификацию управления маневренными и неманевренными летательными аппаратами, а также вертолетами.

• разработать и внедрить стандарты по эксплуатации самолетов, а также поведения экипажа при отказе техники в многоместных самолетах.

• провести методические сборы в одной из авиачастей, где на практике показать летным инструкторам, как выходить из тех или иных ситуаций отказа двигателя.

• внести в руководство по эксплуатации Ан-26 подраздел по ситуации, когда отказывает двигатель в аналогичной с крушением ситуации.

• запретить полеты "конвейром" без летчика-инструктора, который сам не ведет самолет, а только командует экипажем.

Отметим, что это только одна из экспертиз, которая проводится по крушению Ан-26. Окончательные выводы должны быть принять после получения заключений и других экспертов.