Челночные электрички и поезда на скорости 250 км/ч – "негиперлупные" планы властей на 2021 год

Самые амбициозные проекты, из представленных властями во время инфраструктурной части форума "Украина-30", касались развития железнодорожной инфраструктуры.

Чиновники во главе с президентом Владимиром Зеленским рассказали о "негиперлупных" планах соединить крупные областные центры с их пригородами в единые транспортные системы City Express, а по всей Украине провести высокоскоростные магистрали (ВСМ) с евроколеей и скоростью сообщения от 250 км/ч.

Обе инициативы, сообщили в Укрзализныце и Мининфраструктуры (МИУ), начнут осуществлять уже в 2021 году, названном главой МИУ Владиславом Криклием "годом железной дороги".

Однако в ходе форума выяснилось, что полноценная реализация каждого из проектов находится в сильной зависимости от финансирования – поиска международных инвесторов, поддержки центральных, а также местных властей.

Последним предлагается возмещать УЗ убытки от пассажирских перевозок и закупать современный подвижной состав – только тогда они смогут рассчитывать не на "обшарпанные вагоны", заявил глава УЗ Владимир Жмак.

Деньги есть – City Express, денег нет – обшарпанные вагоны

City Express, разработанный УЗ при поддержке Офиса президента, – программа присоединения агломераций Киева, Днепра и Харькова в единую с этими центрами транспортную систему через пригородные электрички.

Это будет происходить за счет запуска челночного движения поездов – то есть в обе стороны – к станциям городской электрички и метро.

Днепр и Харьков будут ждать запуска программы в 2022 году, а начнет она реализовываться со столицы. Там планируется связать по действующим, но требующим ремонта, линиям электрички Бучу и Ирпень с метро Святошино, Боярку с узловой ж/д станцией Киев-Волынский, Мироновку с Выдубичами, а также открывать новые участки – от Вышгорода до метро Почайна.

Соединят, кроме того, Бровары и Борисполь со станцией электрички "Дарница", а путь Киев-Волынский-Боярка продлят через остановки в Василькове и Фастове до Белой Церкви.

По словам Владимира Жмака, Kyiv City Еxpress – не "какой-то гиперлуп", а "очень прагматичный, практический и реальный проект", который приведет к росту трафика электрички вдвое (с 77,2 тыс. до 147 тыс. человек в день, по расчетам УЗ), но в то же время потребует активного участия местных властей.

Прежде всего они будут касаться обновления подвижного состава. Своими силами в 2021 году УЗ собирается модернизировать "9-10 электричек", отметил Жмак, но, учитывая 95% изношенности парка, сможет продержать его в рабочем состоянии еще 1-2 года, после чего поезда необходимо будет обновлять "быстрыми темпами".

"В будущем мы хотим на эти маршруты поставить современные низкопольные поезда", – заявил Владимир Жмак, добавив, что на них могут рассчитывать только те города, которые будут закупать их вместе с УЗ. Остальные – продолжат пользоваться "обшарпанными вагонами".

Кроме того, от местных самоуправлений ждут возмещения разницы между полной стоимостью проезда и той, которую оплачивают льготные пассажиры. Сейчас местные и центральные власти имеют по миллиарду гривен долга перед УЗ по данной статье.

Власти Вишневого и Боярки уже договорились компенсировать 100% затрат на перевозку льготников, заложив их в бюджет. Взамен УЗ запустила пригородный челночный маршрут Киев-Тарасовка.

Чтобы в дальнейшем поставить этот процесс на поток, Украине требуется принять законопроект о железной дороге, предусматривающий возможность заключение договоров на перевозки через механизм PSO (этот же инструмент компенсации льготной стоимости услуг внедрен, к примеру, для Нафтогаза, которому возмещают разницу стоимости ресурса, поставляемого ТКЭ).

Нужна ли ж/д инфраструктура городам

Но эксперты считают, что без законодательных обязательств большая часть органов местного самоуправления (ОМС) вряд ли будут проявлять большую заинтересованность в развитии современной электрички – и не только из-за нежелания или отсутствия средств.

"Железнодорожная инфраструктура очень дорога в обслуживании. Возить людей традиционно дороже, чем по асфальту. Если у пригородов будут деньги, то они могут рассмотреть дотацию колесных перевозок. Это могут быть автобусы, которые будут ездить в Киев по выделенной инфраструктуре. Бровары могли себе такое позволить", – говорит эксперт в сфере транспортного планирования, директор компании А+С Украина Дмитрий Беспалов.

С другой стороны, считает эксперт в сфере инфраструктуры Владислав Притоманов, у местных властей нет и социальной потребности в организации дополнительных перевозок из-за сокращения населения.

В то же время точно подсчитать потенциальный спрос на новую услугу пока невозможно, высказал мнение Беспалов.

"147 тыс. пассажиров в день – это не прогнозируемые, а желаемые показатели. Вряд ли УЗ делала какие-то серьезная расчеты с опросами и другими инструментами транспортного планирования. В Украине транспортного планирования как не было, так и нет", – считает эксперт.

Впрочем, успех проекта будет зависеть не только от возможностей "Укрзализныци" и местных бюджетов, а от пропускной способности столичного общественного транспорта, считает Беспалов, указывая, что если "электричка и довезет счастливых жителей пригорода до киевского метро, то еще не факт, что они в него влезут".

"В киевском транспорте нет свободных мест. Он оптимизирован по максимуму и там никто не ждет дополнительных жителей из пригорода. Красная ветка (до которой электричка будет везти из Бучи и Ирпеня – прим. ред) – в этом смысле отличный пример. До карантина она работала на пределе провозной способности", – прокомментировал Беспалов.

Высокоскоростные магистрали

Центральным пунктом презентации МИУ стал проект объединения всей Украины высокоскоростными магистралями с евроколеей (ширина 1435 мм, в Украине используется "русская" колея шириной 1520 мм), которые позволят обеспечить скорость сообщения между городами в 3-4 часа.

Согласно данным МИУ, общая протяженность ВСМ, которые будут проведены по маршрутам Киев-Львов-государственная граница, Киев-Одесса, Киев-Харьков, Киев-Днепр-Запорожье, составит почти 2000 км. Из них в этом году планируется начать строительство участка от Львова до госграницы.

"250 или даже 350 км в час – это реальность, которую мы начнем создавать в 2021 году", – заявил Криклий.

После завершения всех этапов строительства ВСМ трафик на них достигнет 5 млн пассажиров в год, рассчитывают в МИУ. По нескольким причинам Владислав Притоманов охарактеризовал этот прогноз как нереалистичный.

"Население Украины сейчас – хорошо, если 38 млн. Откуда 5 млн пассажиропотока в год, ездящих из Киева в Одессу и обратно? К тому же, скоростная ж/д конкурирует с авиатранспортом. В Японии есть "правило 300 км" – если меньше, тогда скорее "Синкансен" (высокоскоростная ж/д сеть). На большие расстояния по той же или даже меньшей цене летает самолет", – отметил Притоманов.

В любом случае ВСМ будет невозможно построить без иностранной финпомощи. Об этом говорил и Владимир Жмак, рассказывая о заинтересованности в проекте инвесторов из Китая, Турции и Кореи, и Владислав Криклий, даже представивший возможного инвестора из Кореи.

О готовности в рамках проекта предоставить $2 млн для подготовки его предварительного технико-экономического обоснования, а также поставить 10 составов поездов HRCS2 по 9 вагонов в каждом, заявили в компании Hyundai. С этой целью Киев и Сеул могут подписать межправительственное соглашение, для чего отечественная делегация поедет в Южную Корею уже в марте.

Однако рассчитывать на привлечение средств без принятия закона о ж/д транспорте и открытия рынка для частных перевозчиков, что даст возможность инвестору эксплуатировать построенную им линию, невозможно, считает Владислав Притоманов.

"Hyundai может локализовать производство, но УЗ сейчас нечем за поезда заплатить. Уже звучали мнения в УЗ, что для погашения долгов нужно отдать акции компании. Кредитная нагрузка огромна. Суммарно приходится ежегодно отдавать 10 млрд грн, так как средняя ставка по займам – 11,5%", – подчеркнул Притоманов.

Откуда взять деньги

В УЗ рассчитывают получить финансирование не только от международных партнеров, но и из госбюджета. Глава УЗ заявил, что ожидает присвоение City Express того же статуса, который имеет проект "Большое строительство".

Как уточнил во время панельной дискуссии на форуме директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк, это должно означать создание специализированного фонда, наполняемого за счет акциза на дизтопливо.

Однако пока что "твердое" финансирование в бюджете закреплено для более скромных ж/д проектов – при этом инициированных не "Укрзализныцей" и идущих если не вразрез, то параллельно ее планам.

Ранее Минфин добился 4 млрд грн из бюджета, фактически выделенных из дорожного фонда. Большая часть средств – 3,04 млрд грн, согласно опубликованному тендеру – пойдет на закупку 100 новых пассажирских купе- и СВ-вагонов. Остальные предусмотрены для электрификации линий в ряде регионов и городов Украины, имеющих серьезные проблемы с доступностью ж/д сообщения.

Таковым, к примеру, являются Черкассы, фактически изолированные от украинской железнодорожной сети. Программа Минфина нивелирует эту проблему электрификацией линии от областного центра до ст. им. Т. Шевченка (город Смила), которая свяжет Черкассы с Киевом. Ориентировочные траты – 200 млн грн.

По-другому видят в Минфине развитие пригородных электричек в Киеве, настаивая на первостепенном подключении к столичной транспортной сети Василькова, а проведение евроколеи считают наиболее целесообразным на участке Ужгород-Чоп.

Благодаря этому из центра Закарпатья можно сделать хаб и пересаживать поезда с "русской" колеи на европейскую, а также, оборудовав в Ужгороде погранпункт, без остановки запускать их на территорию ЕС, высказал предложение на форуме замминистра финансов Александр Кава.

Во время дискуссии со стороны Минфина прозвучали и упреки в отношении УЗ. Александр Кава поставил в вину компании недостаточную инициативность в увеличении доли грузовых перевозок, доходы от которых могли бы обеспечить ее развитие.

Одна из наибольших проблем в этой части – действующая в Украине модель ставок на грузоперевозки, привязанная к стоимости груза, а не к себестоимости транспортировки. Из-за нее УЗ недополучает 45 млрд грн, делал он оценку ранее.

УЗ в первую очередь нужно нарастить объемы грузоперевозок, а только потом, за счет полученных доходов, финансировать проекты в "пассажирке", высказал мнение Владислав Притоманов.

"УЗ теряет клиентов – они переходят на автотранспорт, начинают пользоваться речными перевозками, особенно аграрии. Чтобы исправить ситуацию, и в принципе сохранить УЗ как предприятие, нужно отремонтировать имеющуюся грузовую инфраструктуру на самых загруженных направлениях и с расчетом в 3-5 лет. Также увеличить скорость движения, частоту, снизив себестоимость перевозок и перехватив грузы с автотранспорта", – уверен Притоманов.

Впрочем, эти меры планируют внедрить и в самой УЗ, где ожидают в 2021 году 3,5 млрд грн чистой прибыли.

"Для того чтобы этой прибыли достичь, мы будем везти больше и быстрее, также мы будем сокращать наши расходы", – заявил Владимир Жмак.